8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会会议初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。
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消息一出，不少媒体高呼“自动驾驶违章车企担责的时代来了”。但仔细研读细则之后，只想说一句：别高兴得太早。
草案说了什么
本次修订草案设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。
核心规则是：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。而未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
恰恰是这几行字，藏着三个“但是”。
自研还是字研
首先，担责的是“自动驾驶”，不是“辅助驾驶”。 这两者在法律上是两回事。可问题在于，现在市面上跑的车，有哪一家敢拍胸脯说自己是“自动驾驶”？
工信部此前明确要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述，如今各大车企早已统一把自己包装成了“辅助驾驶”，这套操作，像不像提前写好了标准答案？
其次，“激活状态”这四个字才是最微妙的。 就算以后车企都升级到了真正的自动驾驶，出事时系统究竟是不是“激活”状态，话语权基本在车企后台。
前车之鉴不是没有，某车企的智驾事故中，车主要求提取后台数据，车企回复“无法提供”，原因是辅助驾驶的详细数据需在事故后主动触发回读，否则将被后续数据覆盖。
一个连数据都拿不到的维权者，如何证明事故发生时“自动驾驶功能已激活”？车企既是运动员又是裁判员，这官司怎么打？
最怕的是，车子为了脱责，极有可能出事前一秒弹窗“智驾已退出，请立即接管”。
最后，退一万步，就算数据没有猫腻，责任就能顺利落到车企头上？
一辆智能汽车身上，智驾系统可能是供应商的，电机是供应商的，悬挂是供应商的，车机也是供应商的。出事了，你说到底是智驾系统没识别障碍？还是执行机构响应慢了？还是传感器数据传输出问题了？
最后
说到底，别看了这种草案就兴奋过头。仔细阅读细则之后你会发现，这不过是反复的炒冷饭，旧瓶装新酒。
法律层面的“车企担责”喊得震天响，可真正能在路上跑的、能让车企真正掏腰包担责的“自动驾驶”基金赎回，离普通消费者还远得很。现在路上跑的辅助驾驶如果出了事，要让车企承担所有责任，依然不现实。
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